Le vieux pont… de fer

Le vieux pont de bois avait fait son temps, mais les coûts onéreux d’un nouveau pont de fer ne cadraient pas avec les budgets de la Ville de Terrebonne. S’enclenche alors une longue quête pour obtenir un nouveau pont de fer.

Remplacer le vieux pont!

Au printemps de 1887, le niveau de la rivière est si élevé que les glaces accrochent le dessous du pont, arrachant par la suite cinq des onze arches et quatre de ses piliers. Après ce constat, les propriétaires n’ont d’autres choix que d’envisager la construction d’un pont permanent. C’est dans ce contexte que l’ex-lieutenant-gouverneur du Québec, Louis-François-Rodrigue Masson, entreprend des démarches auprès du gouvernement provincial, de la Ville de Terrebonne et de la Municipalité de Saint-François-de-Sales afin de trouver un accord visant à partager les coûts de construction de ce projet. L’ingénieur du gouvernement propose trois tracés, dont un est évalué à 37 250 $.

Les contribuables forcent la Ville à «bouger», mais les finances ne lui permettent pas d’entreprendre un projet semblable. Masson parvient à convaincre le premier ministre Mercier que Québec doit supporter la majeure partie des coûts. Toutefois, les ingénieurs et la population ne s’entendent pas sur l’emplacement du futur pont, la population désirant conserver le même site. De plus, les estimations ont grimpé à 44 000 $ et la Ville ne veut pas y souscrire davantage; l’entente «tombe à l’eau».

Pendant plusieurs années, le pont subit les assauts continuels de la débâcle. On note même un accident qui aurait pu être tragique, en décembre 1891. En effet, Alexis Archambault, qui traversait le pont en traîneau voit subitement une planche céder sous son poids, puis il fait une chute de douze pieds dans l’eau glacée, tandis que sa voiture reste suspendue dans le vide, retenue par l’attelage du cheval. Le malheureux s’en tira avec une bonne frousse.

Au printemps de 1892, les chevalets soutenant le pont sont détruits. La Succession Masson n’avait plus d’intérêts dans le pont et décide de l’offrir à la Ville qui reste muette… En 1894, Masson se voit forcé de maintenir «un pont volant» à Terrebonne, dont la structure sera enlevée à l’approche de l’hiver, pour être remise en place au printemps. Toutefois, en 1906, la Succession Masson abandonne son droit d’opération du pont, et ce, en vertu d’une charte expirée depuis 1884.

Le 10 juin 1906, le conseil municipal de Terrebonne décide, grâce au vote prépondérant du maire, d’entamer, de concert avec le gouvernement provincial, les travaux nécessaires à la construction d’un pont neuf, en fer, au même endroit que l’ancien. Les travaux commencent en août 1907. Le maître d’œuvre est la firme montréalaise Phoenix Bridge, absorbée plus tard par la Canadian Vickers. Le projet en entier s’élève à 26 500 $.

Enfin, un nouveau pont

Le banquet inaugural du nouveau pont «Préfontaine-Prévost» se tient le 7 janvier 1908 à l’hôtel Bernardin de Terrebonne. Plusieurs centaines d’invités assistent à ce banquet.

Le droit de péage est accordé par le gouvernement provincial en 1907 afin de renflouer les dettes causées par le nouveau pont (18 500 $) et par quelques autres emprunts non remboursés. Dans les années 1920 et 1930, la plupart des routes à numérotation provinciale avaient fait abolir les péages sur les ponts. Voici que le 1^er décembre 1922, un grand incendie détruit la majeure partie de la ville (le Vieux-Terrebonne actuel). C’est dans ce contexte que le gouvernement ferme temporairement les yeux pour permettre à la Ville de se remettre à flot… Toujours est-il que la Ville de Terrebonne réussit à «sortir sa tête hors de l’eau» puisque dans les années 1940 et 1950, les revenus du pont sont si considérables, qu’ils permettent à la Ville de maintenir son budget sans avoir à imposer aux contribuables un taux de taxation comparable aux autres villes de même importance.

Le 10 mars 1959, une section du tablier du pont s’affaisse. On met plusieurs jours à réparer les dégâts. Pendant ce temps, le pont est fermé à toute circulation lourde; les personnes qui voyagent en autobus sont alors contraintes de descendre à une extrémité du pont, de le traverser à pied, puis de montrer dans un véhicule à l’autre extrémité. Nul besoin de préciser qu’à la fin des années 1950, le pont est considéré comme dangereux. Rappelons qu’il y a, à l’époque, un fort débit de circulation, notamment les fins de semaine d’été. La circulation est parfois paralysée jusqu’à Mascouche, car elle n’est possible que dans une direction à la fois, et ce, au rythme des feux de circulation et du percepteur du pont.

À l’automne de 1960, une requête de plusieurs milliers de noms est présentée au ministre des Travaux publics, M. René Lévesque, afin de procéder à la construction de la nouvelle route 18 (aujourd’hui l’autoroute 25). On souhaite ainsi «ne plus avoir à recourir au célèbre pont de Terrebonne». La pétition porte fruit, les ingénieurs se mettent au travail et la nouvelle autoroute est ouverte en 1965. C’est donc à ce moment (1^er septembre 1965) que la Ville de Terrebonne cesse de percevoir un péage sur le pont.

Ce petit pont, populaire pour sa «largeur» est demeuré en fonction pendant quatre autres décennies. Malgré le fait qu’il était devenu un «monument» faisant partie du visage patrimonial de Terrebonne, il fallût bien se rendre à l’évidence, que le pont conçu à l’origine pour des voitures à cheval n’était plus disposé à prendre le flux de circulation intense qu’il subissait. En 1995, les Villes de Laval et Terrebonne demandent la construction d’un nouveau pont. En 2003, un rapport démontre sa précarité et l’urgence de construire une nouvelle structure. Le 26 janvier 2004, le ministre des Transports annonce la construction d’un nouveau pont dont les travaux ont été amorcés en septembre 2006. Le nouveau pont Sophie-Masson s’ouvre en décembre 2007; le «vieux pont» est démoli au cours des mois qui suivent.

Source : Dossier pont de Terrebonne, archives de la SHRT.