Un Brin d’histoire

Claude Martel
Un Brin d’histoire
Une vue aérienne de l’aéroport en 2006. (Gracieuseté de Point du Jour Aviation)

L’aéroport de Mascouche a 35 ans

Le 26 mai 1977 marque la naissance de l’aéroport de Mascouche. La petite piste d’aviation gravelée connaît une croissance significative, principalement au début des années 1990, si bien qu’elle constitue aujourd’hui la plaque d’entrée de la petite aviation au Québec. En termes statistiques, il est le 2e aéroport le plus achalandé de sa catégorie au Canada, après celui de Buttonville, au nord de Toronto.

 

L’autoroute 640

La présence d’un aéroport à cet endroit est tributaire de la construction de l’autoroute 640 en 1975. Rappelons qu’en 1972, le gouvernement du Québec dut exproprier la ferme Léveillé afin d’aménager une sortie d’autoroute sur le rang Louis-Hébert. Le ministère des Transports se trouva donc avec un restant de terre inutilisé. 

Sous l’instigation du maire de Mascouche, Gilles Forest, la Ville entreprit des démarches afin d’acquérir ce grand terrain. En 1975, la Ville devint propriétaire de l’emplacement pour la somme symbolique de 1 $. Toutefois, une condition s’imposait dans cette cession, la Ville devait l’utiliser uniquement à des fins publiques et municipales, à défaut de cela, le terrain redeviendrait la propriété du gouvernement.

La naissance de l’aéroport

Peu après son acquisition par la Ville, celle-ci met en œuvre une corporation de gestion pour l’aéroport. Dès 1976, un chemin d’accès est aménagé à la suite d’une entente de servitude passant sur la terre des frères Lacombe, dont l’un d’eux, amateur de patrimoine aérien, aménagera sur leur terre un atelier de restauration d’aéronefs.

Le premier promoteur fut M. Guy Reinhart. Il fit construire le petit bungalow servant de bureau de contrôle et d’aéro-club. Avec la compagnie Air-Inter, il offre la vente d’essence et ainsi que des «tours d’avion» aux visiteurs. Après quelques années, M. Reinhart vend ses installations à Daniel Charland.

Peu après l’ouverture de l’aéroport, en 1977, le maire Forest fit appel à Jean-Marie Cossette de Point du Jour Aviation, la plus importante entreprise de photos aériennes de l’Est du Canada, afin qu’il s’établisse ici. Le projet se concrétise en 1978, alors que l’entreprise fait construire un édifice avec bureaux, laboratoire et hangar. Une «douche froide» attend le promoteur. Le ministère des Transports le somme alors d’un avis de démolition (120 jours)! En effet, la Ville n’avait pas le droit de vendre un terrain selon la clause de cession. Le litige ne sera résolu qu’en 1989, entre le ministre Marc-Yvan Côté et le maire Bernard Patenaude. Cet épisode mit un frein à l’expansion des édifices de l’aéroport.

En 1983, l’aéroport abrite une quarantaine d’avions. Il s’affirme déjà dans le paysage aéronautique, bénéficiant d’une localisation hors des zones de contrôle des grands aéroports de Montréal (Dorval et Mirabel). Dès 1984, le député fédéral Roland Comtois apporte une généreuse subvention qui permet d’aménager une voie de circulation distincte de la piste, des aires de stationnement pour les avions, et d’asphalter les installations, faisant passer l’endroit d’une simple piste d’aviation à un véritable aéroport régional.

Vers 1989, Mario Larouche de Perfecair acquiert l’entreprise de M. Charland. Deux ans plus tard, il fait construire le grand hangar entre le bureau et le chemin d’accès. Peu de temps après, il vend une partie de son terrain à Gaston Dubé, qui fait ériger, en 1991, un bâtiment de 15 condos-hangars, lesquels serviront à la fois d’ateliers mécaniques et de garages.

La phase d’expansion

De 1992 à 1994, près d’un million de dollars sont investis dans le réaménagement de l’aéroport. La piste d’atterrissage est prolongée vers l’ouest et élargie; on installe des feux de signalisation à même la piste, permettant l’atterrissage de nuit, puis de nouveaux accès, des clôtures de sécurité; on améliore l’irrigation et on installe le système ATIS.

En 1994, l’entreprise Cargair (établie aussi dans d’autres aéroports de Lanaudière) acquiert les installations de Perfecair. On met alors en œuvre une étude d’impact sur l’agrandissement de l’aéroport, projetant une seconde piste. L’étude dévoilée le 12 juin 1995 met un frein à l’essor du site; plusieurs intervenants ont manifesté leur opposition à cause du bruit et des frais que ce projet occasionnerait. Seul Pauli construction parvient, en 1998, à ériger une série de 15 garages; cette fois, le terrain est loué et cette formule «indisposa» les fonctionnaires du ministère des Transports du Québec. Dès lors, on ne sent plus de volonté politique de faire de ce site un véritable aéroport régional.

La gestion « trouble » des années 2000

En 2001, à la suite d’un déficit d’exploitation (40 000 $), les autorités municipales de Mascouche remettent en cause la pertinence de maintenir cet équipement. On met alors en place un organisme chargé d’administrer les lieux, lequel parvient à faire ses frais et à dégager quelques profits annuels. L’année suivante, la Ville fait une offre d’achat au concessionnaire d’autos Albi afin d’acheter le terrain de l’aéroport; cette offre se concrétise en 2004, provoquant tout un émoi chez les propriétaires et pilotes de l’aéroport. Toutefois, en 2005, le ministère des Transports s’opposa à cette vente; la Ville porta la cause en cour… laquelle n’est toujours pas réglée!

L’avenir de l’aéroport

L’absence d’une servitude aérienne dans le processus de développement urbain a, au fil des années, provoqué un effet d’isolement, si bien qu’aujourd’hui, l’aéroport se retrouve inclus dans l’aire urbaine, provoquant des conflits avec les citoyens en raison du bruit émis lors des manœuvres d’approche de la piste. Le terrain de l’aéroport est aussi convoité, si bien que son avenir peut paraître incertain, d’autant plus que la Ville de Mascouche, propriétaire du terrain, tente désespérément de changer la vocation du site, mais sans succès.

Les défenseurs de l’aéroport, l’Association des pilotes et propriétaires en tête, sont pourtant convaincus de la viabilité de cet équipement, lequel fournit 75 emplois : pilotes, instructeurs, techniciens, mécaniciens, employés de bureau, etc. Des avenues de développement sont explorées. L’aéroport de Mascouche est une porte d’entrée pour l’aviation générale de la métropole. Il pourrait également servir de lien récréotouristique, notamment entre Montréal et le nord de Lanaudière. On parle aussi d’un modèle d’aéroparc formant un parc d’affaires où s’intègre le milieu résidentiel (style Community flying residents). Bref, l’étude réalisée en 2011 sur l’avenir de l’aéroport présente cinq scénarios : la fermeture, la régionalisation de l’aéroport (MRC), la privatisation, le maintien municipal ou la délocalisation. Quel scénario se réalisera?

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Sources :

Fonds de recherche de l’auteur. Entrevue avec Jean-Daniel Cossette de Point du Jour Aviation, le 4 mai 2012.

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